中國的電動車之夢
中國學習西方的方法，但使其適應國情。電動車領域也不例外。工信部的一名副部長在周末表示，中國也將實施歐洲那種停止“生產銷售傳統能源汽車”的時間表。他預測，這將給汽車產業帶來變革“劇烈的”時期。他說得對——將會有一場競相擴大規模的角逐。
中國的污染問題意味着它有強大動力推動電動推進技術。中國還把電氣化視為國內汽車產業追趕西方汽車製造商的一個契機。據瑞銀(UBS)統計，它已經是世界最大的電動汽車市場，去年電動汽車銷量佔到汽車總銷量的1.2%。
就電動車經濟性而言，中國面臨的問題與其他國家一樣。伯恩斯坦(Bernstein)估計，一輛中型內燃發動機汽車的生產成本為1.5萬美元，而一輛可比電動汽車的生產成本達到2.4萬美元。這一差異的關鍵在於電池，其占電動汽車成本的一半。內燃發動機僅占傳統汽車成本的15%。
國家補貼有助於讓消費者買得起電動汽車，同時也幫助生產成本較高的製造商。但是這個補貼制度正在進行改革，轉向把重點放在配額和積分上，實際上是把更大一部分成本推給行業。製造商日益面臨一個選擇：要麼為了保持定價而犧牲銷量，要麼為了保持市場份額而犧牲利潤率。
與此同時，西方廠商（中國對它們而言一直是一個非常有利可圖的市場）一直不願推進電池和混合動力汽車。他們害怕寶貴的知識產權落到合資夥伴手裡。硬性禁令的威脅可能會迫使他們付諸行動。他們至少有足夠大的規模來做出必要的投資。
中國汽車製造商的規模還不夠大，無法在盈利狀態下製造電動汽車。值得指出的是，最近宣布有意收購菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)的汽車製造商長城(Great Wall)因缺乏資源而迅速收手。就此而言，電池製造商比亞迪(BYD)股價周一6%的上漲似乎過早。不過，隨着時間推移，技術優勢最終將帶來規模——這種想象終究是有一些邏輯的。
Lex專欄是由FT評論員聯合撰寫的短評，對全球經濟與商業進行精闢分析
譯者/和風
中國稱開始研究淘汰石化燃油車輛：這可行嗎？
2017年 9月 12日
中國官方的數字顯示，中國新能源汽車產銷量、保有量全球佔比均超過50%。
中國工業和信息化部副部長辛國斌在天津一個國際論壇上，透露當局已經啟動停止生產銷售以汽油或柴油驅動的傳統汽車的研究，引發討論。但中國是全球最多汽車的國家之一，真的能推動嗎？
新華社的英文稿引述辛國斌的講話，要求汽車製造商需要認清情況，並「改變他們的策略」。但他在論壇上沒有給出具體的時間表。
此前，英國宣佈計劃在2040年起禁止出售柴油車和汽油車，法國也有類似的計劃。
根據中國政府的最新數字，截止2017年8月，國內總共有3億多台汽車。要將這些汽車全都換成新能源車，似乎是一件龐大的工程。
計劃可行嗎？
香港理工大學電機工程學系鄭家偉教授認為，在中國推行電動車「大有可為」。
他接受BBC中文採訪時說，中國能生產許多電動車的主要零件，而且技術發展與歐美國家差不多。
中國官媒最新數字顯示，截至2017年5月，全國約有16.1萬個可讓公眾為電動車或油電混合車充電的設施，而全國則有約100萬輛電動車。
有分析指，中國停售傳統燃油汽車的時間不會來得特別快，因為許多充電設施建在不方便駕駛者的地方，屬不同系統的充電設施也沒有做到互聯互通，這個對在中國推動電動車造成許多制肘。
鄭家偉認為，隨著電動車的技術和充電設施等基礎建設改進，消費者對電動車的接受水平會越來越高。
北京大學匯豐商學院英國校區主任劉芍佳也指，中國在製造傳統汽車的技術上比較落後，反而在電動汽車的發展上有自己的製作平台，也有自己的研究能力，在這方面的技術不比歐美遜色。
他對BBC中文說：「電池基本上充一次電大概能跑300到500公里之間，大家都是這個數。」
「一個是充電的時間，一個是充電後汽車所走的里程數。基本上，全世界都在一個起跑線上，沒有誰說特別領先，也沒有誰特別落後。」
加油站員工也可以接受再培訓。
對現有的汽車產業有甚麼影響？
劉芍佳認為，電動車和使用傳統燃料的汽車其實使用許多相同的零件，例如方向盤、車身結構等等，改變有限，所以對汽車製造業「衝擊不大」。
他說：「對傳統車廠來說，對他們的衝擊只是發動機那部份不要了，然後重新把車子改造一下，在4個輪子旁邊裝4個電動機，就是電動車了。」
電動車不用到汽油站加汽油柴油，劉芍佳認為這個問題可以透過工業結構調整來適應，例如把加油站改裝成充電站，重新培訓加油站的員工讓他們可以在新的部門找到工作。
劉芍佳強調，電動車能否真正減少污染在於視乎電力的來源，而中國現在仍然十分依賴燒煤來發電。中國需要仿效歐洲一樣用其他方式，例如天然氣和再生能源來發電，才可以真正透過轉用電動車來達到改善環境的目的，否則得不償失。
「如果我們說，燒汽油還是燒煤來作為動力的話，肯定燒汽油對環境的污染要比燒煤低得多。」
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