轉向純電動車（上）改變豐田的骨牌效應
2017/08/29
汽車行業的引擎時代已持續100多年，其終結將不再遙遠。英法兩國政府將在2040年之前禁止銷售汽油車和柴油車，中國和印度則以環保規定為武器，希望在汽車産業實現「逆襲」。在日本企業方面，豐田和馬自達為推進共同開發純電動汽車（EV），已決定展開資本合作。勢頭加強的「轉向純電動汽車」浪潮將讓所有産業都面對重大變革。
豐田3個月推出試驗車
2017年春季，豐田完成了純電動汽車的1號試驗車。豐田2016年12月成立了「純電動汽車事業企劃室」，在短短3個月後就推出試驗車，開發耗時僅為以往的一半。
純電動汽車事業企劃室有4名成員，分別來自電裝等豐田集團旗下企業。他們省去了企業內部協調的繁瑣，迅速敲定性能參數。著眼於純電動汽車的普及，還聚集了包括銀行和愛知縣豐田市的相關人士等在內的約30人，縮短了開發時間。
「這是沒有海圖的戰鬥」，在宣佈與馬自達展開資本合作的記者會上，豐田的社長豐田章男這樣表示。在全球2大汽車市場中國和美國，環保規定都將加強，英法政府也將在2040年之前禁止銷售使用引擎的汽車，防範大氣污染的行動將擴大至全球。一名豐田高管表示，「轉向純電動汽車比預想快」。豐田罕見的開發體制是其危機感的證明。
豐田將續航里程長的燃料電池車（FCV）定位為新一代環保車的頭號種子。儘管燃料電池車在行駛時只排放水，被視為「終極環保車」，但其使用的氫難以量産且加氫設施也不完善。如果容易開發的純電動汽車率先得到普及，豐田的計劃將被打亂。
改變豐田的骨牌效應
迫使豐田不得不採取行動的是各國相繼轉向純電動汽車的骨牌效應。倒下的第一塊骨牌是此前牽引汽車技術革新的歐洲和全球最大汽車市場中國的「共振」。
以德國福斯為開端，不斷擴大的廢氣造假問題讓柴油車失去了消費者的信賴。巴黎和馬德里將自2025年起禁止柴油車駛入，其他大城市也顯示出效倣的態度。
另一方面，作為德國車的重要利潤來源，中國把普及純電動汽車作為國策。德國車企迅速改變了策略，大眾、戴姆勒和寶馬這3家企業提出到2025年使純電動汽車等的銷量最多佔到整體的25％。大眾的總裁馬蒂亞斯·米勒（Matthias Muller）斷言稱，「未來無疑屬於純電動汽車」。
中印尋求逆襲
進入純電動汽車領域的門檻較低，中國和印度希望通過轉向純電動汽車提升本國企業的競爭力。中國佔全球純電動汽車份額的30%，比亞迪等當地企業席捲了市場。吉利旗下的瑞典富豪宣佈，2019年以後銷售的全部車型均改為電動。
轉向純電動車（中）幾家歡喜幾家愁
2017/08/30
在日本住友金屬礦山的東京港區總部裏，材料業務本部不斷收到催促，「還能增産嗎？」住友金屬礦山的主要商業夥伴是在車載鋰離子電池領域居全球首位的松下。
住友金屬礦山在車載電池的正極材料領域是全球大型企業。著眼於各國相繼制定量産純電動汽車（EV）的計劃，住友金屬礦山已決定將日本國內工廠的産能一下提高至過去的2.5倍。
轉向純電動汽車的浪潮波及全球。與有些不知所措的日本車企相反，材料産業正在為「純電動汽車特需」而沸騰。
為確保需求展開投資
據日本德勤諮詢（Deloitte
Tohmatsu Consulting）統計，2015年汽車産業的總附加值約為450萬億日元，到2030年將增加至約630萬億日元。「材料和零部件」領域佔到增加額的30% ，日本企業在這一領域優勢明顯。因轉向純電動汽車，材料需求有望迅速擴大，越來越多企業通過投資展開攻勢。
「必須立即決定進入」，材料企業東麗的常務董事井上治的目光轉向東歐。在防止鋰離子電池起火的隔離層領域，東麗排在全球第2，計劃到2020年向國內外投資1200億日元。最早2019年在引發純電動汽車浪潮的源頭——歐洲建設首座工廠，擴大在當地的市佔率。
一方面，全球最大隔離層製造商旭化成也計劃到2020年將國內外産能提高至2倍。
當然，沒人能保證材料企業的「純電動汽車特需」會永遠持續。8月8日，NEC宣佈出售子公司股權。該子公司從事純電動汽車用電池的電極業務。NEC之所以逆勢撤出，是因為中韓企業的崛起讓競爭開始變得激烈。
買家是中國的投資基金。中國企業押注本國純電動汽車市場增長，正在積極獲取技術。
苦惱的鋼鐵行業
與汽油車相比，純電動汽車的結構更簡單。有分析認為，純電動汽車將像數位産品那樣形成製造的水平分工，全球企業都希望進入這一市場。
轉向純電動車（下）如何實現可持續發展未來
2017/08/31
7月上旬在日本橫濱舉行的光伏發電博覽會上，美國特斯拉成了關注的焦點。該公司高級總監庫爾特·凱爾蒂（Kurt
Kelty）介紹説：「把太陽光發的電用蓄電池儲存起來，供純電動汽車（EV）使用。這是可持續發展的未來」。
純電動車真的環保嗎？
2017年2月，特斯拉把公司名中的「汽車」兩字去掉。其在2016年收購從事光伏發電業務的美國新創企業。除純電動汽車使用的電池外，還將業務擴展到固定型蓄電池領域。特斯拉創始人埃隆·馬斯克的目標是建立從發電到純電動汽車，貫通整個産業鏈的能源基礎設施。他為什麼要這樣做呢？
「如果把發電時排放的二氧化碳考慮進來，採用引擎的汽車和純電動汽車沒有什麼差別」，一位日本車企的高管這樣認為。其理由是根據「Well-to-wheel」（從油井到車輪）理論從生産燃料階段開始考慮對環境的總體負擔，引擎車和純電動汽車的差別並不大。
根據日本國立環境研究所的調查，與汽油車相比，純電動汽車的二氧化碳減排率在法國為90%，而在中國則只有15%。這是因為法國的核電比率較高，而中國超過70%電力依賴大量排放二氧化碳的煤電。
如果不改變能量來源，不管增加多少輛純電動汽車，對於防止氣候變化都起不到根本性作用。在過渡到純電動汽車之前，需要率先擴大光伏發電等可再生能源。
許多企業已開始注意到這一問題。
在北歐，美國IBM與德國西門子等合作，推動建設把風電供應給純電動汽車的系統。日本IBM的智慧能源解決方案部部長川井秀之表示，在日本也有部分地方自治體進行同樣的試驗，但「歐洲已經進入到商用階段」。
一方面，大型石油企業也在轉變。法國道達爾（Total）的低碳液化天然氣（LNG）等的産量按熱值計算已經超過原油。此外，道達爾還收購了法國電池企業擴大可再生能源業務。
從材料到能源，向純電動汽車的轉變將大幅改變整個汽車産業的結構。甚至還會影響到全球秩序。
影響地緣政治
對於轉向純電動汽車，美國調查公司彭博新能源財經（Bloomberg
New Energy Finance）預測稱，「到2040年，日均石油需求將減少800萬桶」。800萬桶相當於石油輸出國組織（歐佩克、OPEC）日産量的4分之1。
汽車等運輸用途佔到全球石油消費量的65%。發電用途佔總體的4%左右。可見，汽車的用油量減少是很難通過其他途徑填補的。
日本能源經濟研究所中東研究中心負責人田中浩一郎指出：「歐佩克通過各國協商來調整供給的戰略也許再也行不通了」。如果因需求減少導致磋商機制崩潰，能否實現向新一代産業轉型將使産油國之間的差距拉大。這很容易給動盪的中東帶來新的不穩定因素。向純電動汽車的大轉變還有可能影響到地緣政治。
本連載作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）藤野逸郎、上阪欣史、榊原健、工藤正晃
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