中國借雄厚資金構築廣域經濟圈
中國正加緊採取行動以實現絲綢之路經濟帶構想。11月8日 在北京召開相關國家會議，宣佈將設立中國自行投資400億美元的基金，以支援對象地區的基礎設施建設。結合中國主導設立的亞洲基礎設施投資銀行（AIIB，簡稱：亞投行），將以雄厚的資金實力為武器強化對周邊地區的影響力。
在北京舉行亞太經合組織（APEC）部長級會議的7～8日，中國家主席習近平相繼與孟加拉國等非APEC成員國的國家首腦舉行了會談。習近平呼籲各國參與建設「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」。
8日，中國與孟加拉國、塔吉克斯坦、寮國、蒙古、緬甸、柬埔寨和巴基斯坦首腦在北京召開了「加強互聯互通夥伴關係」東道主夥伴對話會。相關會議為首次召開，由習近平擔任主席。與會各國也均為位於絲綢之路構想主要位置的國家。
習近平在會上宣佈，中國將出資400億美元成立「絲路基金」。該基金將用於支援周邊地區的鐵路、管線和通信網等基礎設施建設。中國主導設立的亞投行方面，關於1千億美元的資本金，中國已表示將出資約一半左右。
除了通過亞投行融資外，中國還將通過絲路基金以更加直接參與的形式提供支援援助。計劃以雄厚的資金實力為武器，構築一個難以受美國意向左右的廣域經濟圈。
此外，中國還希望借此強化連接最大貿易夥伴歐盟（EU）的相關地區的影響力，確保從中東和中亞進口資源的運輸路線萬無一失。此外還有推動在國內面臨産能過剩問題的國有企業拓展海外市場的目的。
中國媒體將習近平的基礎設施外交稱作「中國版馬歇爾計劃」。二戰後，美國借助馬歇爾計劃對西歐國家的復興提供援助，而西歐國家使用流入的美元從美國購買物資。從而使美元流向全世界，加快了美元成為基礎貨幣的進程。
中國的基礎設施外交也將在亞洲的貿易和投資中增加人民幣的使用，與將人民幣培育為國際貨幣的戰略互為一體。
（大越匡洋 北京報導）
8日，中國與孟加拉國、塔吉克斯坦、寮國、蒙古、緬甸、柬埔寨和巴基斯坦首腦在北京召開了「加強互聯互通夥伴關係」東道主夥伴對話會。相關會議為首次召開，由習近平擔任主席。與會各國也均為位於絲綢之路構想主要位置的國家。
習近平在會上宣佈，中國將出資400億美元成立「絲路基金」。該基金將用於支援周邊地區的鐵路、管線和通信網等基礎設施建設。中國主導設立的亞投行方面，關於1千億美元的資本金，中國已表示將出資約一半左右。
除了通過亞投行融資外，中國還將通過絲路基金以更加直接參與的形式提供支援援助。計劃以雄厚的資金實力為武器，構築一個難以受美國意向左右的廣域經濟圈。
此外，中國還希望借此強化連接最大貿易夥伴歐盟（EU）的相關地區的影響力，確保從中東和中亞進口資源的運輸路線萬無一失。此外還有推動在國內面臨産能過剩問題的國有企業拓展海外市場的目的。
中國媒體將習近平的基礎設施外交稱作「中國版馬歇爾計劃」。二戰後，美國借助馬歇爾計劃對西歐國家的復興提供援助，而西歐國家使用流入的美元從美國購買物資。從而使美元流向全世界，加快了美元成為基礎貨幣的進程。
中國的基礎設施外交也將在亞洲的貿易和投資中增加人民幣的使用，與將人民幣培育為國際貨幣的戰略互為一體。
（大越匡洋 北京報導）
中東鐵路網建設熱 中歐日奪戰
中東各國正在掀起鐵路網建設熱潮，渴望獲得車輛和相關設施訂單的企業也由此迎來了商機。有估算稱，包括城市鐵路和長途鐵路等，中東和北非各國的鐵路建設投資額（含規劃項目）合計將達到約3000億美元。目前局面是，靠著歐洲與中東密切的歷史關係，法國阿爾斯通、德國西門子等歐洲大型企業處於領先地位，而南車集團等中國企業則在奮起直追。
卡塔爾將於2022年舉辦世界盃足球賽，首都多哈的地鐵建設即將開始選擇承建商。建設能運送大量觀眾的城市交通網已成為國家課題。三菱商事等日本企業聯盟加入了訂單爭奪戰。沙烏地阿拉伯也在推動在首都利雅得和伊斯蘭教聖城麥加建設城市鐵路的計劃。
不僅如此，鐵路建設還將擴大至城際運輸。沙特正計劃建設連接利雅得和波斯灣沿岸城市達曼的高速鐵路。卡塔爾將鋪設由首都至沙特邊境的鐵路。巴林計劃在與沙特相連的第2座跨海大橋上開通鐵路，建設費預計將達到50億美元。
在波斯灣沿岸各國掀起的鐵路建設熱潮中，歐洲鐵路相關大型企業相繼獲得了訂單。在沙特的利雅得地鐵分區間實施的招標中，阿爾斯通主導的企業聯盟和德國西門子主導的企業聯盟等分別獲得了訂單。
阿爾斯通在正在推進的鐵路計劃在承包額方面是眾多企業之冠，西門子則排在除本地中東企業之外的第2位。在海灣國家，從構想階段就由歐洲顧問公司起主導作用的情況很多，在獲得設備和車輛方面，歐洲企業也容易佔據優勢地位。
正追趕歐洲企業的是經營規模迅速擴大，且在車輛等方面具有價格競爭力的中國企業。阿拉伯聯合酋長國（UAE）的阿提哈德鐵路公司的車輛將由中國南車集團供貨，而另一家中國大型建築企業則獲得麥加的單軌鐵路建設訂單。
另一方面，日本的存在感薄弱。提到日本企業在中東取得的業績，三菱商事、三菱重工、大林組和鹿島等企業聯盟獲得的杜拜地鐵最為突出。有觀點指出，日本企業往往更加重視爭取相比中東更靠近日本的東南亞等地的鐵路訂單。
中東經濟類雜誌《MEED》的研究員艾德·詹姆斯(Ed James)認為，「在中東和北非，所有國家都對鐵路建設計劃抱有野心」。阿聯酋（UAE）已經開工建設橫跨全國的鐵路。同時還出現了將各國的長途鐵路連接起來，建設由阿拉伯半島6個國家組建的海灣合作委員會（GCC）鐵路的構想，這受到了鐵路相關領域各公司的關注。根據構想，「GCC鐵路」總里程約為2000公里，總建設費據推算超過1000億美元。為了實現這個構想，出入境審查等行政領域的調整也將不可或缺。
波斯灣沿岸的産油國紛紛計劃建設城市鐵路的背景是，經濟發展和人口增長導致交通擁堵情況日益嚴重。2009年，阿聯酋杜拜的城市鐵路投入運行，成為緩解交通擁堵的成功典範，鄰國隨後陸續追隨效倣。
據聯合國推算，沙烏地阿拉伯及阿聯酋等組建海合會的6個阿拉伯半島國家到2030年人口合計將達到6200萬人，增至2010年的1.4倍。在利雅得、多哈等主要城市，解決交通擁堵已成為刻不容緩的課題。各國豐富的原油及天然氣出口收入將成為相關建設計劃的支持。
而在長途鐵路方面，各國估計還打算借此實現出口運輸線路的多元化，增加作為産油國經濟支柱的礦物資源及出口品的輸送安全性。波斯灣的霍爾木茲海峽如果被水雷封鎖，完全依賴灣內海上運輸的海灣各國將會陷入危機。如果建設通往阿拉伯海和紅海港口的鐵路，則有望獲得更大戰略空間。
不過即便鐵路順利投入運營，也存在令人擔憂的問題。在産油國如果本就便宜的汽油價格進一步下滑，則很難將已經習慣開著私家車的階層吸引到鐵路交通上來。戶外超過攝氏40度的夏季酷暑和沙漠估計也將成為鐵路設備保養及穩定運行的勁敵。
（久門武史 杜拜）
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